Chỉ vì “con sâu” nhỏ, làm hỏng cả “nồi canh” lớn?
Chưa bao giờ đất nước lại phải đối mặt với tình trạng gia tăng tai nạn giao thông (TNGT) một cách chóng mặt trên phạm vi toàn quốc như lúc này. Đặc biệt là TNGT đường bộ. Mỗi năm, TNGT đường bộ đã cướpđi sinh mạng hàng chục nghìn người, thiệt hại hàng trăm tỉđồng và kéo theo nhiều hậu quả kinh tế ư xã hội khác: nhiều giađình phải ly tán, những người gây ra tai nạn phải bước vào vòng tù tội... Tất cả những gánh nặng đó, xã hội buộc phải gánh chịu. Đó là chưa nói đến hìnhảnh giao thông của đất nước đã trở nên bi quan trong con mắt của những người ngoại quốc khiđến Việt Nam.Có rất nhiều nguyên nhân gây nên TNGT đường bộ như: Con người, phương tiện, hệ thống giao thông. Chính phủ đãđột phá và tiến hành một cuộc “cách mạng” nhằm chấn chỉnh lại chất lượng toàn bộ phương tiện tham gia giao thông. Trong tháng 7/2003, Chính phủ sẽ xem xét thông qua đề án về sử dụngô tô tải, ô tô chở người của Bộ Giao thông vận tải. Theo đó, hơn 31.500 ô tô cũ có tuổi thọ từ 25 năm trở lên (trong tổng số91.504 chiếc ô tô có hơn 20 năm tuổi) sẽ bị loại bỏ khỏi đời sống các phương tiện giao thông, chỉ vì chúng là nguyên nhân gây nên sự gia tăng tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.Xung quanh cuộc “dâu bể” này còn nhiều trăn trở. Bởi một lẽ,đây là lần đầu tiên trong lịch sử ngành vận chuyển đường bộ, tấcả những ô tô trên 20 năm tuổi bị coi là nát, bị gánh những cái tội: gây mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường và bị vứt ra bãi rác.Phải thừa nhận rằng, số lượngô tô tải, ô tô chở người có tuổi đời khá cao hiện đang tham gia giao thông chiếm một tỉ lệ rất lớn. Trong số này có rất nhiều chiếc cũ kỹ, ngoài chất lượng kỹ thuật không đảm bảo chúng còn góp phần gây thêm ô nhiễm môi trường. Theo thống kê, trên toàn quốc hiện có khoảng 91.504 chiếc có tuổi đời từ 20 năm trở lên, trong đó có 31.500 chiếc có 25 tuổi. Như vậy, sau khi quyếtđịnh của Chính phủ có hiệu lực, toàn bộ số ô tô trên sẽ không cònđược lưu hành. Nhưng cũng có một thực tế khác: Trong số những chiếc ô tô sẽ bị thải loại, còn mộttỉ lệ khá lớn (xe của quân đội), mặc dù có tuổi đời từ 20 đến 25 năm nhưng quãng đường lăn bánh không nhiều do tính chấtđặc thù và được tuân thủ một qui trình bảo trì, bảo dưỡng nghiêm ngặt nên chất lượng còn rất tốt. Rất nhiều xe thuộc dòng “dân chủ” (các nước Nga, Đức, Tiệp...) vốn có tuổi thọ rất cao, 25 năm tuổi “không là gì” đối với chúng nên chất lượng vẫn còn sử
‘ Thật xót xa: phải vứt bỏ một lượng tài sản lớn của xã hội đang còn giá trị sử dụng trong khi đất nước ta chưa tự sản xuấtôtô mà mới chỉ dừng lại ở công việc lắp ráp và nhập khẩu ’
dụng được. Nhất là những loại này lại rất phù hợp với việc thi công các công trường ở các địa bàn phức tạp: đồi núi, hầm mỏ, công trường thủy điện... Điều này nói lên: chỉ vì một số “con sâu” nên cả “nồi canh” đã bị đổ.
Tiêu chuẩn kỹ thuật là yếu tố quyết định đểđánh giá
Rất nhiều chuyên gia, kỹ sư có hàng chục năm tâm huyết với ngành ô tô đã thực sự ngỡ ngàng sau khi Chính phủ quyết định “Sẽ thải hồi hơn 31.500 ôtô cũ nát”. Việc Chính phủ kiên quyết loại bỏ những xe tải, xe kháchđã cũ, nát, gây ô nhiễm môi trường và mất an toàn giao thông là chủ trương hoàn toànđúng đắn. Tuy nhiên, thế nào là nát? Cũ có đồng nghĩa với nát không? Việc lấy tuổi đời của xeđể áp đặt chất lượng của xe có hoàn toàn thỏa đáng? Thật xót xa: phải vứt bỏ một lượng tài sản lớn của xã hội đang còn giá trị sử dụng trong khi đất nước ta chưa tự sản xuất ôtô mà mới chỉ dừng lại ở công việc lắp ráp và nhập khẩu.Chúng ta biết rằng: Sự an toàn giao thông (ATGT) đường bộ được quyết định bởi 3 nguyên nhân: Con người tham gia giao thông, hệ thống giao thông (bao gồm đường sá, biển báo, giải phân cách, hầm, cầu...) và chất lượng các phương tiện tham gia giao thông. Trong đó,chất lượng của phương tiện giao thông phụ thuộc vào 3 yếu tố:
Thứ nhất: Nguồn gốc xuất xứ
Các loại xe được sản xuất từ các nước có nền công nghiệpôtô phát triển lâu đời (Đức, Pháp, ý, Mỹ...) thường có tuổi thọ và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao hơn nhiều lần so với các loại xe do các nước có nền công nghiệp ôtô mới phát triển (Trung Quốc, Hàn Quốc…) sản xuất. Lịch sử ngành chế tạo ô tô trên thế giới và cả hiện nay, không ai phủ nhận tuổi thọ và những tính năng an toàn của các chỉ số kỹ thuật (thậm chí cả trong trường hợp vượt quá quyđịnh của nhà kỹ thuật) của các dòng xe “dân chủ” trước đây (Đức, Nga...) như IFA, BENư LAZ, KRAZ, MAZ,KAMAZ..., các nhà sản xuất này luôn lấy tiêu chí độ bền, sự an toàn làm hàng đầu (hệ số quá tải và tuổi thọ cao). Trong khiđó các nhà sản xuất của các nước Châu á (như Trung Quốc, Hàn Quốc…) chỉ đặt chỉ tiêu về hình thức, tiện nghi, thị hiếu lên hàng đầu còn chỉ tiêu về tuổi thọ và độ quá tải không cao. Đơn cử: Những loại xe cũ như MULưTICA, IFA của Đông Đức (cũ), ra đời từ những năm 1965 ư 1970 nay vẫn được phép lưu hành vì nó đảm bảo được các chỉ tiêu kỹ thuật.
Các nhà sản xuất ôtô của Mỹ và Châu Âu thì đảm bảo đượcđầy đủ các chỉ tiêu trên (vừađẹp, bền, tiện nghi sử dụng, vừa tuổi đời cao) nhưng giá thành lại quá đắt nên hiện nay rất ít được nhập vào Việt Nam. Thực tế, trên các công trường thi công ởđịa hình phức tạp như đường Hồ Chí Minh, công trình thuỷ điện,khai thác mỏ..., những chiếc xe BENLAZ, KAMAZ, KRAZ,MAZ, IFA... luôn thể hiện tính năng vượt trội khi thi công, khó có loại xe nào của các hãng châuá sánh được. Hơn nữa, chi phí sửa chữa cho các loại xe này cũng thấp hơn so với các loại xe do Hàn Quốc, Nhật Bản... sản xuất. Trong số31.500 chiếc xe sẽ bị thải loại trước mắt thì các loại xe trên lại chiếm đa số.
Thứ hai: Chế độ sử dụng, bảo dưỡng, bảo trì của người sử dụng. Dân gian có câu: “của bền tại người”. Xe dù tốt bao nhiêu, nếu không tuân thủ đúng chế độ sử dụng, bảo dưỡng, bảo trì thì tuổi thọ của nó sẽ ngắn đi rất nhiều lần. Những trường hợpđược bảo dưỡng thường xuyên,đúng định kỳ sẽ gặp rất ít các sự cố kỹ thuật, nhất là sự cố có liên quan tới tai nạn giao thông như hệ thống phanh, hệ thống lái, xăm, lốp...
Thứ ba: Chế độ sửa chữa và các vật tư thay thế của các cơ sở sửa chữa. Phương tiện giao thông, đặc biệt là các loại xe tải, xe chở người với số lượng lớn, phải được theo dõi thường xuyên, phát hiện sự cố, hỏnghóc để đưa vào xưởng sửa chữa kịp thời đúng quy trình, quy phạm kỹ thuật. Phụ tùng thay thế cần đảm bảo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà chế tạo. Trên thực tế, rất nhiều xe khi vào xưởng trung, đại tu đã bị các garage như “nấm sau mưa” thay thế phụ tùng “dởm”, kém chất lượng. Đó là lý do phương tiện bị mất an toàn khi lưu hành và chủ phương tiện phải gánh chịu toàn bộ hậu quả. Những garage bất lương kia không phải chia sẻ một trách nhiệm nào.Xuất phát từ 3 yếu tố trên, rất cần có những “bệnh viện” cho ô tô. ở đó, các “bác sỹ” sẽ “thăm, khám”, “chữa” từng bệnh cụ thể đúng quy trình và sau đó là những ràng buộc trách nhiệm pháp lý. Những xe sau khi qua “bệnh viện” sẽ được cấp chứng nhận về chất lượng và đó là cơ sở để cơ quan có thẩm quyền cấp phép lưu hành. Rất nhiều nước có nền công nghiệp ô tô lâu đời, uy tín trên thế giới như Đức, Pháp… đều thực hiện theo cách này.Hiện nay, còn rất nhiều ôtô tải dòng “dân chủ” được sản xuất từ những năm 80 đangđược sử dụng trong quân đội, thường xuyên được bảo dưỡngđúng định kỳ và tuân thủ nghiêm ngặt các quy trình quy phạm kỹ thuật, mặc dù có tuổi đời cao nhưng quãng đường lăn bánh mới chỉ có vài trăm đến vài nghìn km. Trong vài năm gần đây, hàng chục nghìn chiếc xe tải của khối Liên minh quân sự Đông Âu (Khối Vasava cũ)được nhập khẩu vào Việt Nam, tuổi đời cũng cao nhưng chất lượng còn gần như mới. Trong một vài năm nữa, số xe trên sẽchế thị trường. Việc dùng mệnh lệnh hành chính thay thế những qui luật vận động tất yếu vốn có của cơ chế kinh tế cạnh tranh là rất bất đắc dĩ và để lại những “di chứng” khó khắc phục.
Hàng tỉ đô la bị lãng phí!
Làm phép tính: 31.500 chiếcô tô bị loại, thay vào đó là một số lượng ô tô tương đương. Tính trung bình mỗi chiếc xe mua khoảng35.000 USD ngân hàng cho vay với lãi suất ưu đãi. Tuy nhiên, ngân hàng là nơi kinh doanh tiền tệ chứ không phải từ thiện. Dù có được vay ưu đãi thì gánh nặng tài chính trên vẫn đổ lên đầu các chủ phương tiện. Trong số đó, nông dân không phải là ít. Anh Đặng Tuấn Dũng, kỹ sư chuyên ngành ô tôưmáy kéo Đại học Bách khoa Hà Nội, anh Nguyễn Văn Thạch, kỹ sư chuyên ngành ô tô Đại học Giao thông vận tải, có 22 năm đạt độ tuổi 20ư25 năm, nếu cũng vứt bỏ chúng đi thì quá lãng phí đối với một nước nghèo và chưa có nền công nghiệp sản xuất ôtô thực sự như nước ta. Vậy nên, tuổi xe không hoàn toàn phản ánh tình trạng an toàn và mức độ gây ô nhiễm môi trường của chúng. Việc dùng tiêu chuẩn kỹ thuật để đánh giá chất lượng phương tiện tham gia giao thông là rất khách quan, khoa học và công bằng. Hơn nữa, trong quá trình sử dụng, những phương tiện cũ, nát, kém chất lượng sẽ bị người tiêu dùng từ chối và đó là qui luật đào thải đầy tự nhiên của cơ (chỉ là loại Huyndai đã sử dụng khoảng 5 năm) sẽ mất khoảng 1,1 tỉ đô la! Nếu thải
91.504 chiếc, sẽ mất hơn 3 tỉ đô la. Trong số này có khoảng 50 % là của tư nhân và cổ phần hoá. Với lộ trình thực hiện 1 năm, họ không thể nào xoay nổi. Giải quyết trớ trêu này bằng cách
‘ Việcdùng mệnh lệnh hành chính thay thế những qui luật vận động tấtyếu vốn có của cơ chế kinh tế cạnh tranh là rất bất đắc dĩ và để lại những “di chứng” khó khắc phục’
trong nghề nói: “Khi “vứt đi” 91.504 chiếc ô tô cũ (không đồng nghĩa với nát), sẽ phải bù vào một lượng tương đương bằng nhập khẩu và sản xuất trong nước. Nó kéo theo hàng loạt vấn đề: đầu tư thêm nhà máy sản xuất, lắp ráp, xử lý đống “rác thải” kia và tiền lương cho hàng vạn lao động. Có vẻ như việc này góp phần giải quyết nạn thất nghiệp nhưng chỉ là giả tạo”.
Xuất phát từ những yếu tố trên, trong phạm vi bài này thiết nghĩ ngành giao thông vận tải và công an cần chú ý làm tốt những điểm sau:
1. Khi đã loại bỏ hàng chục nghìn xe ôtô ra khỏi đời sống của nó thì không thể đưa chúng trở lại hoạt động được nữa. Vì vậy, đề nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trước khi trình Chính phủ ra quyết định loại bỏ .
2. Bộ GTVT phải có các quy định về con người, thiết bị của các cơ sở sửa chữa ôtô sao cho các xe xuất xưởng đủ tiêu chuẩn lưu hành. Một khi xảy ra tai nạn giao thông mà nguyên nhân do chất lượng xe thì các cơ sở sửa chữa phải liên đới trách nhiệm. Trước tình hình tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng và có chiều hướng gia tăng, việc Chính phủ kiên quyết sử dụng các biện pháp mạnh để hạn chế thấp nhất những rủi ro cho con thải loại trong vài năm tới, không hẳn sẽ đạt được những kết quả như mong đợi. Rất nhiều quốc gia có ngành công nghiệp ô tô, hệ thống giao thông hiện đại và tỉ lệ TNGT thấp đã không làm theo cách này. Có thể sau khi quyết định của Chính phủ được thực thi, bộ mặt giao thông sẽ khác xưa: các phương tiện giao thông sẽ đẹp, hiện đại, tiện dụng, môi trường giảm bớt ô nhiễm. Nhưng đằng sau sự thay đổi đó, hàng loạt vấnđề: sự lãng phí của một đất nước nghèo, chưa tự sản xuất được ô
‘Tuổi xe không hoàn toàn phản ánh tình trạng an toàn và mức độ gây ô nhiễm môi trường của chúng. Việc dùng tiêu chuẩn kỹ thuật để đánh giá chất lượng phương tiện tham gia giao thông là rất khách quan, khoa học và công bằng’
xe tải, xe khách đã cũ, nát, gây ôtô, hiệu quả thực tế không như mong muốn, sự không tôn trọng qui luật đào thải của cơ chế thị trường... sẽ phát sinh và không dễ khắc phục.Hy vọng rằng, Chính phủ sẽ có những cân nhắc phù hợp kiên quyết loại bỏ những phương tiệnđã cũ và thực sự nát dựa trên những yếu tố kỹ thuật, đồng thời giữ lại những gì còn có khả nănnhiễm môi trường và mất an toàn giao thông cần cân nhắc kỹ các tiêu chí loại bỏ chúng, tránh gây tổn thất lớn cho xã hội mà không thực sự giải quyết được vấn đề mong muốn.người, phương tiện tham giagiao thông là hoàn toàn đúngđắn. Tuy nhiên, bằng cách dựa vào tuổi đời để loại bỏ một lúc31.500 chiếc ô tô trước mắt trong tổng số 91.504 chiếc sẽ bịsử dụng để tránh lãng phí một lượng tài sản rất lớn trong khi hiệu quả mọi mặt không cao./.
